Корабль поперёк канала

23 марта 2021 года корабль раз­вер­нуло поперёк. Ever Given, одно из круп­ней­ших кон­тей­нер­ных судов на плаву, снесло с курса силь­ным ветром в южной части Суэцкого канала, и оно закли­ни­лось по диа­го­нали от берега до берега.

Шесть дней не про­хо­дило ничего. Земснаряды рыли у носа, бук­сиры тянули за корму. 29 марта судно сняли с мели. К тому моменту, по словам главы адми­ни­стра­ции Суэцкого канала, про­хода ждали не меньше 369 судов: кон­тей­не­ро­возы, бал­керы, неф­тя­ные тан­керы и газо­возы. Отраслевая газета Lloyd's List оце­ни­вала, что затор задер­жи­вает това­ров при­мерно на $9,6 млрд в день.

Эта кар­тинка ока­за­лась неот­ра­зи­мой, потому что сде­лала види­мым то, что обычно неви­димо. Значительная часть миро­вой тор­говли про­хо­дит через неболь­шое число узких мест, а цены вещей вдали от этих мест зави­сят от того, оста­нутся ли они откры­тыми.

Что затор делает с ценой

Соблазнительно про­ве­сти прямую от канала к мага­зин­ной полке. Настоящая цепочка мед­лен­нее и мягче. Затор сна­чала создаёт оче­редь. Очередь добав­ляет дни к рейсам, а часть судов выби­рает обход вокруг мыса Доброй Надежды, и это ещё неделя или больше. Долгие рейсы свя­зы­вают суда и кон­тей­неры, а значит, флот спо­со­бен пред­ло­жить меньше про­воз­ной ёмко­сти, и это под­ни­мает ставки фрахта на марш­ру­тах, кото­рые к каналу отно­ше­ния не имеют. Грузы при­хо­дят с опоз­да­нием и пач­ками, а порты на другом конце ока­зы­ва­ются забиты через недели после того, как судно сня­лось с мели.

И только потом всё это дохо­дит до цены това­ров, причём настолько, насколько для товара важен фрахт. Для кон­тей­нера мебели фрахт это боль­шая доля сто­и­мо­сти, для кон­тей­нера теле­фо­нов малень­кая. Ритейлеры с запа­сами часть удара поглощают; те, у кого запа­сов нет, пере­кла­ды­вают его в цену или оста­ются без товара. Единого коэф­фи­ци­ента пере­носа не суще­ствует, и тот, кто его назы­вает, гадает.

Места поуже Суэца

Суэцкий затор длился шесть дней. Другие узкие места стояли куда дольше и пока­зы­вали ту же меха­нику яснее. С конца 2023 года напа­де­ния на суда у про­лива Баб-эль-Мандеб в южной части Красного моря заста­вили боль­шин­ство кон­тей­нер­ных линий отка­заться от марш­рута. Администрация Суэцкого канала сооб­щила о 13 213 про­хо­дах в 2024 году, при­мерно вдвое меньше, чем годом раньше. Суда пошли вокруг Африки. Канал был открыт. Маршрут закрыл риск, а цена этого риска про­яви­лась в стра­хо­вых пре­миях, вре­мени рейса и став­ках фрахта.

В 2023 году Панамский канал закрыла погода. Засуха пони­зила озеро Гатун, пита­ю­щее шлюзы, и адми­ни­стра­ция канала уре­зала мак­си­маль­ную осадку судов и число про­хо­дов в сутки, с обыч­ных 36 до 22 в худший момент. Проходов за 2024 финан­со­вый год стало на 29% меньше. Судовладельцы боро­лись за дефи­цит­ные слоты на аук­ци­о­нах, и неко­то­рые слоты ухо­дили за мил­ли­оны дол­ла­ров: цена про­хода через шлюз.

Больше всего ана­ли­ти­ков тре­во­жит Ормузский пролив. По оценке Управления энер­ге­ти­че­ской инфор­ма­ции США, в 2024 году через него шло около 20 млн бар­ре­лей нефти в сутки, при­мерно пятая часть миро­вого потреб­ле­ния, и тру­бо­про­вод­ных аль­тер­на­тив для боль­шей части этого объёма почти нет. Его закры­тие было бы не оче­ре­дью. Это была бы дыра в миро­вом пред­ло­же­нии, и любая цена нефти на любом экране пере­счи­та­лась бы под неё.

Цена объ­езда

Альтернатива узкому месту это обычно более длин­ный марш­рут, а длина это цена, кото­рую можно про­чи­тать по карте. Судну между Восточной Азией и севе­ром Европы обход вокруг мыса Доброй Надежды вместо Суэца добав­ляет при­мерно 3 500 мор­ских миль и десять дней или больше. Эти дни стоят топ­лива, зар­платы эки­пажу и фрах­то­вой ставки судна, и они сокра­щают, сколько рейсов миро­вой флот успе­вает сде­лать за год. Поэтому ставки фрахта на марш­ру­тах далеко от Красного моря выросли, когда суда начали его избе­гать.

Риск тоже оце­ни­вают, отдельно и явно. Суда, захо­дя­щие в район, кото­рый стра­хов­щики отно­сят к зонам повы­шен­ного риска, платят за каждый рейс допол­ни­тель­ную воен­ную премию, кото­рую назы­вают долей от сто­и­мо­сти кор­пуса. После начала напа­де­ний премии за проход по Красному морю выросли в разы. Для боль­шого доро­гого судна один проход мог обой­тись в стра­ховку, сопо­ста­ви­мую с эко­но­мией на топ­ливе от корот­кого пути, и расчёт, кото­рый деся­ти­ле­ти­ями отправ­лял суда через Суэц, пере­вер­нулся.

Карты это цены

Карта на сле­ду­ю­щих двух поло­сах нари­со­вана почти без границ, потому что поли­ти­че­ские линии здесь мало что объ­яс­няют. Важно, где сужа­ется вода, что через неё идёт и сколько стоят аль­тер­на­тивы. Любое узкое место это, по сути, цена, кото­рую рынок платит непре­рывно и заме­чает, только когда она меня­ется: цена корот­кого пути по срав­не­нию с длин­ным.

Ничего нового в этом нет. Купцы всегда оце­ни­вали марш­руты: путь вокруг мыса вытес­нил сухо­пут­ные пряные дороги, Суэцкий канал в 1869 году пре­вра­тил путь вокруг мыса в объезд, а Панамский канал в 1914-м сделал то же с долгим пла­ва­нием вокруг Южной Америки. Ново то, насколько тонко эта цена коти­ру­ется сейчас, по дням, по рейсам и по риску, и как быстро она дохо­дит до экра­нов, кото­рые нико­гда не слы­шали ни про какой пролив.

Судно стояло поперёк шесть дней. Ничто на его борту не изме­ни­лось в цене. Изменилось рас­сто­я­ние вокруг него.